L'aide choquante II

Vous avez déjà remarqué qu'une voiture n'est pas aussi belle qu'une autre sur les bosses ? La plupart du temps, nous mettons cela sur le compte de meilleurs amortisseurs, de suspensions différentes ou même de l'habileté du conducteur et/ou de sa position sur la piste lorsqu'il heurte les bosses. Bien que ces éléments jouent certainement un rôle majeur dans l'apparence et le comportement de la voiture, il y a parfois d'autres facteurs qui entrent en jeu.

Regardez ce tracé et voyez ce que vous remarquez. Le graphique du haut représente les positions des amortisseurs avant et celui du bas les positions des amortisseurs arrière.

Lorsque la position de l'amortisseur commence à entrer en compression (vers le haut du graphique), les lignes commencent à s'aplanir et ne présentent plus autant de bosses de faible amplitude. L'arrière, tout en se déplaçant de façon similaire, présente encore beaucoup de petits mouvements dans les positions de l'amortisseur. L'amortisseur arrière est toujours en plateau, mais il présente de nombreux petits mouvements, alors que l'amortisseur avant semble être en ligne droite. C'est le résultat de l'entrée de la suspension avant dans les butées. La suspension avant entre dans les butées, ce qui commence à augmenter les taux de ressorts effectifs à un rythme croissant.

Lorsque nous zoomons sur une section plus petite d'un coin, nous pouvons voir la même chose se produire. Vous pouvez voir la position de l'amortisseur avant se déplacer jusqu'à une certaine position, puis ne pas changer beaucoup. À l'arrière, on peut voir que même lorsque l'amortisseur s'approche de la limite de compression, il conserve un certain nombre de petits mouvements. Ces petits mouvements correspondent à l'absorption par la voiture des petites irrégularités de la route lorsqu'elle est chargée en vue d'un virage.

Si nous zoomons sur une partie du graphique juste avant un virage, lorsque la suspension avant touche les butées, nous pouvons voir qu'elle se déplace de la même manière que l'arrière, avec de nombreux petits mouvements dans la tendance générale. Au centre de ce graphique, nous pouvons voir que lorsque la suspension avant est proche de la position 0 (centre du graphique), elle a des petits mouvements similaires à ceux de l'arrière.

Lorsque vous analysez vos données, vous devez comparer ce que vous obtenez réellement à ce à quoi vous vous attendez. Dans ce cas, vous vous attendez à ce que la suspension absorbe toujours les bosses, donc lorsqu'elle cesse de le faire, vous devez chercher à savoir pourquoi. Cela s'applique à de nombreux domaines, comme l'accélération latérale de chaque côté - elle doit être à peu près égale pour des virages égaux, le rapport entre le régime moteur et la vitesse de rotation des roues - l'embrayage ne doit pas patiner, l'angle de braquage par rapport à l'accélération latérale - une mesure approximative du survirage ou du sous-virage, et bien d'autres choses encore. Plus vous pourrez exploiter vos données, plus vous en tirerez profit et plus vous irez vite.

26 janvier 2021 Trailbrake || Matt Romanowski

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